Este lunes, los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y Semaf) han desconvocado la huelga del sistema ferroviario que estaba activa desde el 9 de febrero, y que se iba a alargar, al menos, hasta este miércoles, 11 de febrero. Pese a ello, los paros han continuado, ya que CGT, el Sindicato Ferroviario y Alferro decidieron mantener la huelga activa.
La periodista Claudia Cid entrevista a Rafael González Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, para El Debate. Por su interés reproducimos dicha entrevista
–¿Cómo valora el pacto alcanzado este lunes entre CCOO, UGT, Semaf y la cartera que dirige Óscar Puente?
–Es una salida en falso. Por mucho que haya alguna cosa positiva, como el aumento de la plantilla, incluso el aumento de las inversiones, todo el documento constituye grupos de trabajo. Hay mucha burocracia, pero no se abordan los problemas que denunciamos con las convocatorias de huelga, es decir, la situación en la que se encuentra el ferrocarril.
No vemos que el personal que dicen que va a ingresar vaya a estar destinado, precisamente, a solucionar esos problemas de mantenimiento de la infraestructura y de los vehículos. No vemos que ese aumento de las inversiones vaya destinado a solucionar todos los problemas actuales. Crean un grupo de trabajo para analizar las limitaciones temporales de velocidad, pero no es suficiente con ellos. Lo que hay que hacer es arreglar las razones por las que se ponen, para que dejen de existir y los trenes puedan circular a la velocidad que les corresponde.
No vemos que el acuerdo aterrice en cosas concretas, como, por ejemplo, que los ciudadanos que utilizan los cercanías puedan llegar a tiempo a sus puestos de trabajo. O que los camareros de los servicios de abordo dejen de sufrir sobre sus tobillos las vibraciones de los trenes, o que les caigan cosas de la parte de arriba. No hay nada concreto para lo que estábamos denunciando. La huelga no se convocó para esto; se convocó para solucionar los problemas.
–Transportes ha prometido aumentar en 1.800 millones el gasto de mantenimiento ferroviario.
–De todo eso una buena parte ya estaba presupuestada con el mantenimiento ordinario. En alta velocidad nos dicen que en 2026 se destinarán 513 millones de euros, pero 471 ya estaban presupuestados. Realmente, lo que se incrementa en el acuerdo son 42 millones, y con eso no quitamos ni las limitaciones de velocidad. Han maquillado tanto los datos para que parezca que dan mucho dinero y no es así.
Dicen que van a tramitar un nuevo convenio de financiación para Adif para el quinquenio 2026-2030, con un gasto en mantenimiento para 2026 de 861 millones de euros. Pero es que el anexo muestra que 748 millones ya estaban presupuestados antes, entonces realmente solo han conseguido 110 millones adicionales. No intenten engañarnos con 861 cuando realmente lo que hay son 110, y eso no da para solucionar las cerca de mil limitaciones de velocidad en la red convencional. Es positivo que haya un aumento, pero es absolutamente insuficiente.
–¿El Ministerio no se ha reunido con ustedes en ningún momento?
–En ningún momento. Tenemos un comité de huelga en cada empresa: en Renfe, Adif y LogiRail. Quien tiene que convocarnos es el Ministerio de Transportes, pero decidieron que no se nos convocaban, ni a nosotros ni a CGT, que estamos en el comité de empresa, tanto de Renfe como de Adif y demás. Es más, en Adif, los únicos que convocamos las huelgas hemos sido CGT y el sindicato ferroviario. Los demás sindicatos incluso votaron en contra de convocar la huelga. Sin embargo, están sentados allí decidiendo cosas sobre sitios donde no han convocado huelgas. Y nosotros estamos fuera. Es un auténtico despropósito.
Entre Alferro, CGT y Sindicato Ferroviario sumamos el 25 % de representación en Renfe. Entre CGT y nosotros tenemos en torno al 25 % de representación en Adif. Nosotros solos en LogiRail tenemos en torno al 15 % de representación. Yo creo que no es una representación mayoritaria, pero tampoco es una representación ínfima. Es una suficiente como para que no se nos falte el respeto, como se nos está faltando, tanto desde Transportes como desde la dirección de las empresas.
–¿Qué piden ustedes?
–Nosotros lo que pedimos es un cambio radical en el mantenimiento, tanto de la infraestructura como de los vehículos. La internalización de toda la carga de trabajo, de mantenimiento de la infraestructura y del mantenimiento de los trenes. Que mientras se finalizan los contratos se hagan las ofertas de empleo público necesarias para cubrir las plantillas y que nos permitan hacernos cargo de ese trabajo. Y que un sistema tan complejo, como es el ferroviario, no esté fragmentado de la manera en que lo está, sino que esté coordinado en el mantenimiento de la infraestructura por Adif y en el mantenimiento de los trenes por Renfe con medios propios. Eso es lo que nos daría la garantía del 100 % de seguridad.
Más de una vez se había dicho que como no cambiasen la manera de mantener las vías cualquier día iba a pasar una desgracia. Y al final pasó
Todo lo demás, pues lo que genera es grietas en el sistema y disfunciones. Cada empresita va a su rollo. La que mantiene la catenaria va a su casa, la que mantiene la vía a las suyas, la de la señalización a las suyas y no hay nadie que lo coordine para evitar que se puedan producir saltos en la seguridad que puedan generar un problema gordo.
–¿Cómo valoran los paros de este martes?
–El Ministerio de Transportes y la dirección de Renfe decidieron derogar los servicios mínimos, y se han producido alteraciones porque todas las plantillas de Renfe –a excepción de Rodalies y la del Gobierno Vasco– pueden hacer tranquilamente la huelga. Y ha habido compañeros que no han ido a trabajar y se han tenido que suprimir trenes, como en Galicia, Asturias o alguno del Euromed. Ellos lo están camuflando diciendo que son averías, pero en realidad es porque no quieren decir que han metido la pata por no decretar servicios mínimos. Es porque los compañeros están secundando la huelga, no por averías. Están engañando a la gente.
–Todavía no se sabe la fecha exacta de apertura del tramo Madrid-Andalucía después del accidente de Adamuz. ¿Los maquinistas están dispuestos a volver a hacer esta línea?
–La línea está muy avanzada, y en estos días se abrirá al tráfico. Estaban haciendo ya las inspecciones y lo único que dificulta un poco la apertura es el temporal. Lo que tienen que hacer es tomarse muy en serio el mantenimiento. Y sobre todo, lo que nosotros venimos pidiendo desde hace tiempo, hacer una auditoría de la renovación que se ha hecho en esa línea. No nos pueden decir que se han gastado 750 millones de euros en renovar la línea y que sigan pasando cosas como las vibraciones que tienen los trenes o que se rompa una soldadura, porque entonces algo falla.
En verano dijimos que los enganchones que se produjeron fueron porque el hilo de contacto estaba muy gastado. Se nos dijo que se había renovado integralmente la catenaria y resulta que era mentira. De hecho, lo ratificó el propio ministro de Transportes en el Senado. Entonces no hay tal renovación integral. ¿Dónde están esos 750 millones de euros? ¿En que se han gastado? Y yo creo que es necesario saberlo para ver dónde hay que actuar, porque no se han hecho las cosas bien. Y hay que dar tranquilidad a los viajeros y a los compañeros que tienen que pasar por esa línea.
–¿Cree que se ha perdido la confianza en el tren?
–Hay inquietud porque aparte de los accidentes de Adamuz y de Gélida se han producido más sucesos: muchos desprendimientos de taludes en numerosos sitios, alguna rotura de carril, la proliferación de limitaciones de velocidad, reconociendo el mal estado de la vía. Eso genera inquietud entre los viajeros y el personal ferroviario. Por eso era tan importante que de esta huelga saliese de verdad un acuerdo con una solución definitiva, rápida y urgente de la situación en la que se encuentra el ferrocarril. Y crear grupos de trabajo, crear mesas específicas, analizar cosas, etc, no lo arregla. Se arregla yendo allí, al sitio donde está deteriorada la vía y arreglándolo. Crea mucha burocracia, muchas reuniones, muchos grupos de trabajo, pero nada más.
–¿Estaban seguros de que esto iba a pasar?
–Era vox populi. Más de una vez se había dicho que como no cambiasen la manera de mantener las vías cualquier día iba a pasar una desgracia. Y al final pasó.
Ahora tenemos un problema con el aire acondicionado de los trenes. Lo estuvimos sufriendo el verano pasado y mucho me temo que pasará lo mismo este verano. No hay un mantenimiento adecuado, y no hay manera de que los aire acondicionados vayan en condiciones. Y han estado circulando este verano pasado trenes con los aires acondicionados de todos los trenes rotos, con un calor insoportable. A algún viajero le ha dado un soponcio por el calor, incluso a un compañero nuestro de intervención. Y no se está poniendo remedio. Pues seguramente este verano tengamos que ver alguna desgracia por culpa de los aires acondicionados y nos dirán que es que no se había denunciado.
Es un despropósito hablar de ir a 350 km/h cuando las infraestructuras tienen tantos problemas
–¿Cómo valoran que el ministro de Transportes siga queriendo aumentar el AVE a 350 km/h en la línea Madrid-Barcelona?
–Es un despropósito decir que vamos a poner los trenes a 350 kilómetros por hora para que la gente tarde 10 o 15 minutos menos en llegar a Madrid o a Barcelona. Sobre todo si se tienen en cuenta como tenemos ahora mismo las infraestructuras, los problemas que padece la ciudadanía cada día para llegar a su trabajo. Nosotros no estamos en absoluto de acuerdo que haya que perder ni un minuto de tiempo ahora en hablar de los 350 kilómetros por hora. Mientras no solucionemos el tren que utiliza el 99% de la población para ir al trabajo, al médico, a los centros de estudio, de ocio.
Hoy está siendo imposible ir a 300 kilómetros por hora, porque está todo lleno de limitaciones de velocidad, imagínate a 350. Si se hace una renovación integral y se ponen aerotraviesas, que son unas a traviesas diseñadas especialmente para que la piedra no vuele a esas velocidades, y se pone un carril en condiciones, y se ponen sobre todo unos sistemas de seguridad garantice la subida del tráfico, pues se podrá circular a 350. Pero para eso hay que hacer una buena inversión, renovar integralmente la línea y establecer todas las restricciones técnicas para que se pueda asegurar a esa velocidad.
Pero, ¿la prioridad ahora mismo es gastarnos el dinero en poner una vía 350 kilómetros por hora? Pues no, no, nosotros no lo compartimos.
–Puente culpa al PP de todo lo que está pasando en el sistema ferroviario.
–En parte es cierto. Nosotros pensamos que han sido responsables el PSOE y el PP, porque han ido alternándose los dos partidos en el gobierno, y, los dos han llevado políticas ferroviarias parecidas. En el año 2000, el Partido Popular redactó ley que abría la puerta a la liberalización. El PSOE, que estaba en la oposición en aquel momento, hizo una enmienda a la totalidad de esa ley. Después ganó las elecciones el PSOE y aprobó la ley que había redactado el PP. La aprobó sin modificar ni una sola coma y echó a la papelera su enmienda a la totalidad y aprobó la ley del PP. Y esa es la que se puso en en marcha.
Es verdad también que al colectivo ferroviario, quien más daño, históricamente, le ha hecho ha sido el PSOE. El PSOE de Felipe González fue quien hizo una reconversión brutal como Julián García Valverde, estando de presidente de de de Renfe, hizo una reconversión brutal y bajó de 85.000 empleados que teníamos en Renfe a 50.000. Eso fue bajando con los años hasta que llegamos a estar en 30.000.
El PSOE fue quien aplicó la ley del sector ferroviario y dividió en el año 2005 a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles en dos empresas: Renfe y Adif. El PSOE es el que abrió la liberalización de mercancías. El PSOE es el que está ahora intentando pegar un bocado a Renfe Viajeros para traspasársela a la Generalitat de Cataluña. Y el PSOE de hoy es el que está privatizando Renfe mercancías. Es decir, quien más daño nos ha hecho históricamente ha sido el PSOE, pero los dos gobiernos han tenido políticas ferroviarias muy similares y que nos han llevado a la situación en la que estamos.
