Es el resultado de que España ha mantenido unos presupuestos insuficientes para una red sobreexplotada.
El tercermundismo ferroviario en España ha quedado al descubierto tras Adamuz, cuando casi el 80 % del tráfico de alta velocidad quedó limitado por una red saturada y mal mantenida.
El AVE paralizado
La crisis ferroviaria en España ha colocado al país en una situación impropia de una potencia europea. Somos un país tercermundista. Tras la tragedia de Adamuz, la alta velocidad ha entrado en una auténtica cuarentena operativa.
Cerca del 78 % del tráfico de AVE se encuentra bajo restricciones, limitaciones de velocidad o suspensiones. Tres de cada cuatro viajeros sufren retrasos, incertidumbre y falta de información.
El Ministerio de Transportes ha reconocido un aumento “muy significativo” de los avisos de los maquinistas sobre el estado de las vías. La crisis ferroviaria en España no surge de un hecho aislado, sino de años de abandono.
Los principales corredores afectados son Madrid–Barcelona, Madrid–Valencia y Madrid–Andalucía. Estas tres arterias concentran casi todo el tráfico de alta velocidad.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y Adif han activado actuaciones extraordinarias. Sin embargo, esas medidas llegan tarde, después de una tragedia evitable.
Una red sobreexplotada y sin inversión
La crisis ferroviaria en España refleja una realidad incómoda: el país invierte un tercio de lo que destinan Francia o Italia a sus redes ferroviarias. Durante años, los gobiernos socialistas priorizaron propaganda y descuidaron el mantenimiento, que garantiza la seguridad real de los pasajeros.
El eje Madrid–Andalucía fue el primero en caer. Transportes suspendió y canceló servicios mientras avanzan las investigaciones. Miles de usuarios han tenido que usar autobuses o aviones.
La línea Madrid–Málaga y Madrid–Granada no recuperarán la normalidad hasta el 2 de febrero. La prevaricación ferroviaria en España ha roto la movilidad de regiones enteras.
En el corredor Madrid–Barcelona, el más usado del país, Adif ha limitado tramos a 160 km/h. Luego levantó las restricciones y volvió a imponerlas tras nuevos avisos.
Las operadoras ya alertan de demoras de hasta tres horas. La crisis ferroviaria en España se ha convertido en rutina diaria.
Prevaricación y negligencia institucional
La crisis ferroviaria en España también tiene un componente jurídico. Cuando un gestor público conoce un riesgo y decide no actuar, incurre en prevaricación por omisión. Maquinistas avisaron durante meses sobre vibraciones y anomalías. Las autoridades ignoraron esos informes.
El Ministerio de Transportes, Adif y la AESF permitieron que miles de personas viajaran por vías inseguras. Esa conducta expuso vidas por negligencia grave.
La crisis ferroviaria en España no se explica por falta de dinero. Se explica por una cultura política que antepone el titular o , incluso la corrupción, a la seguridad. Mientras Francia e Italia refuerzan sus redes, España exprime las suyas -o incluso no las hace- hasta el límite. Esa política ha llevado a una red sobreexplotada y frágil.
España, en una situación tercermundista
La crisis ferroviaria en España ha dejado una imagen tercermundista. Un país con AVE de alta velocidad no puede depender de autobuses por falta de seguridad. El 78 % del tráfico de alta velocidad bajo vigilancia demuestra el colapso del sistema. Ninguna potencia europea acepta algo así.
Los usuarios viven pendientes de avisos, cambios de última hora y cancelaciones. La confianza en el ferrocarril se ha desplomado.
La crisis ferroviaria en España también golpea la economía, el turismo y la cohesión territorial. Cada retraso genera pérdidas y frustración. La seguridad no admite ideología ni propaganda. Solo admite inversión, mantenimiento y responsabilidad.
