Transcurridos unos días de la tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) podemos hacernos una idea aproximada de lo que pudo ocurrir, por supuesto, poniendo entredicho la aberrante versión oficial de la mayoría de los medios de comunicación y los políticos (apenas hay técnicos en los puestos de dirección y comunicación).
Partiendo de esa base, el estudio de la escena del accidente y de las manifestaciones de los testigos y profesionales menos abducidos, surge la siguiente exposición.
Vísperas de la tragedia
La versión oficial es que el tren alta velocidad Iryo 6189 (un Frecciarossa ETR 100, de Hitachi, 200 m de largo y ocho vagones, de 460 plazas y 317 viajeros) con destino Madrid descarriló, el domingo pasado a las 19:45, prácticamente delante del edificio de Adif en Ademuz por causas desconocidas.
Su maquinista pensó inicialmente que había tenido un “enganchón” del pantógrafo en la catenaria perdiendo la corriente eléctrica y parándose sin sospechar descarrilamiento (solo notó el fuerte frenazo de quedarse sin tracción) y así lo comunicó a Madrid. Solo sus tres últimos vagones invadieron la vía contraria. Resulta más que llamativo que fuera precisamente junto a las construcciones que aparecen inmediatos a la cola del Iryo y son conocidas como el Apeadero de Adamuz (arcenes, paso subterráneo, vías de servicio, etc.) y sus edificios técnicos. El término “edificio técnico” se emplea en las instalaciones ferroviarias de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) que alberga oficinas, almacenes y cuartos de instalaciones para el personal y las operadoras del material rodante de las vías.
Como dice Salvatore A. Bravo: desde 2005 la normativa europea impuso liberalizar los sectores públicos y, consecuentemente, la infraestructura ferroviaria en España. De ahí la separación de la gestión del tráfico de mercancías y ferroviario, y la entrada de operadores privados buscando beneficios a coste mínimo. Ello ha traído el aumento tráfico y el peso de los trenes, sobrecargando la infraestructura y provocar su desgaste. Ello, unido a la corrupción en contratos, obras y control, son la causa del estado actual.
Porque aquella zona del trazado ferroviario del AVE andaluz, que había sido sometido a obras de mantenimiento en mayo pasado (por un importe de 700 millones €), era la más fácilmente observable de prácticamente toda ella. Por cierto, Adif avisó de ocho incidencias técnicas en Adamuz meses antes del accidente de tren, llegando el Gobierno a reconocer “incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización y localización”. También los maquinistas pidieron en agosto rebajar a 250 km/h la velocidad porque el “deterioro” de las vías causaba “botes” (véase vídeo del AVE Madrid-Gijón).
Pero uno de los viajeros del 5º vagón ha manifestado a Onda Cero que “lo primero fue un golpe metálico brutal por debajo del tren … no fuimos conscientes de que se diera un golpe aparte con el otro tren, solo ruido horrible y movimiento traqueteante de nuestro tren … no fuimos conscientes del choque con el otro tren… si el conductor no se da cuenta lo veo normal”, algo muy distinto al “enganchón” y al choque/roce con otro tren. También manifestó que “la ambulancia aparece a las 20:15 … hasta las 21:30h o 21:45h no aparece una persona desde la vía andando (del Alvia), solicitando ayuda”.
Prácticamente a la misma hora y por el mismo entorno, oficialmente, circulaba el tren Alvia 2384 (Renfe; Serie 120, cuatro coches, 237 plazas, 184 viajeros, 107 metros de largo) con destino a Huelva.
Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, ha explicado, “al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos”. Esa cifra mágica nunca se ha dicho de dónde ha salido, pero, a fuer de mal pensados, parece tener por misión encubrir un fallo de los sistemas de seguridad del trazado ferroviario, pues, si hubieran funcionado bien, afirma Heredia, “cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea ‘el surco’ e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren”, afirmando que si no funcionó bien fue porque “el (mínimo) tiempo transcurrido ha imposibilitado que actúe el mecanismo”. Aunque luego ha culpado de esa versión (la de los 20’’) a la operadora Iryo.
Descontrol total. Conversación del maquinista del Iryo con Atocha
No se ha descubierto, o no se ha querido descubrir, cómo se produjo el choque entre los dos trenes.
ElDiario.es publicó en exclusiva un extracto de las conversaciones del maquinista del Iryo, a las 19:45:02, tras quedar detenido el tren, con la central en Madrid (Atocha). De las misma hay que destacar que llama con su propio móvil, quizás por haberse roto el medio de hacerlo por el fijo del tren. En el mejor de los casos desde un “corporativo” que no tiene apuntado Atocha.
Es de resaltar que el maquinista no habla de choque ni de que haya pasado otro tren después del “enganchón”. Y eso que la velocidad relativa del choche entre los dos trenes era de más de 400 km/h, ya que iban a unos 200 km/h porque tenían reducida la velocidad por el mal estado de la vía. Impensable que el maquinista ni sintiera nada. Respecto a oír el paso del Alvia, dado que la cabina del Iryo está totalmente insonorizada, es creíble que el maquinista no detectara mientras estuvo dentro de ella
La central admite que no sabía que estaba el tren detenido (luego dice: “sí, ya te veo”), descubriéndose que el sistema de seguridad no ha dado la alarma; primer indicio de su mal funcionamiento. Al rato (¿cuatro minutos?), el maquinista, tras bajar del tren y reconocerlo, informa que ha descarrilado y tiene heridos y un incendio. También pide que corten el tráfico y Madrid contesta que “no hay ningún tren llegando”. Supuestamente, entretanto Atocha ha intentado comunicarse con el Alvia y, al no contestar el teléfono del tren ni el móvil del maquinista, habla con la interventora, quien dice que está herida por descarrilamiento.
Aquí surgen nuevos indicios de que el sistema de seguridad no funciona: Madrid no sabe dónde está el Alvia, además de no poder comunicar con él, y no han saltado las alarmas.
¿Cómo se han empleado los TRES MIL MILLONES DE EUROS gastados para instalar unos sistemas de seguridad que iban a ser la envidia mundial?
Vamos a ver, ¿nos han impuesto en los coches particulares una baliza geolocalizada y los trenes no llevan algo similar para redundar los datos de los sistemas posicionamiento instalados en la infraestructura?. Increíble, pero cierto. En Adamuz no supieron que había descarrilado el Alvia hasta que dos horas después vino un superviviente de él a pedir ayuda; ni la Guardia Civil ni los servicios de emergencia sabían nada, por más que en ocasiones digan lo contrario. Aún más, Nacho Abad (Aquí), de Código 10 (La Cuatro), afirma que Atocha se enteró de la catástrofe del Alvia cuando, tras mandar parar todos los trenes a tres kilómetros de Adamuz, del que venía de Madrid hicieron bajar al maquinista y, tras andar dos kilómetros, lo encontró y lo transmitió.
¿Se puede uno imaginar mayor descontrol?
El choque.
No se puede saber con certeza que sucedió dado el inmenso desbarajuste de los hechos y el natural empeño de sus responsables en ocultarlo.
Seguramente, como comentó Antonio Martín Carrillo, portavoz Asociación de Ingenieros de Caminos, “puede que el tren Alvia no haya chocado el tren Iryo, salvo mínimo roce con los coches seis, siete y ocho, si no con el ‘bogie’ desprendido del tren” en los minutos siguientes, que no segundos, a su descarrilamiento y mientras su pasaje y tripulación estaban aún conmocionados por él. Porque, efectivamente, al último vagón le falta uno, que seguramente es el que apareció desplazado a casi 300 m, a pesar de pesar siete toneladas. Curiosamente, tuvo que ser revelado al gran público por el New York Times (curiosamente también en el 11M tuvo que ser una cadena de televisión norteamericana (ABC News) la que difundiera la foto de la “13ª mochila”. que se conoce hasta ahora de la bolsa.
Pero, ¿cómo pudo desprenderse ese conjunto de cuatro ruedas con sus ejes y sistemas de amortiguación y frenado? Tampoco lo sabemos ni probablemente lo sepamos nunca. Aunque se puede aventurar con la rotura de la vía del Iryo producida a un kilómetro de su parada final, antes de un cambio de vías (para el apeadero – edificio técnico) y de los destrozados restos del Alvia. Una de las fotos de guardias civiles reconociendo las vías así lo muestra.
La Causa
Las más probables son las deficiencias en la infraestructura ferroviaria, tanto en vías y material rodante, como en sistemas de seguridad.
El sistema liberal-borbónico ha convertido a España, fundamentalmente con la herramienta de la corrupción, en una auténtica “república bananera”. En un desastre y un hazmerreir vergonzoso y peligroso. Podemos mirar a otro lado, engañarnos y decir que el vestido democrático es precioso, pero la dura realidad es que el rey está desnudo y decrépito.
Pero, además de las más que probables causas accidentales, no se puede descartar el atentado. Y, por supuesto, los atentados de falsa bandera se ejecutan buscando una mínima credibilidad o cobertura, en muchas ocasiones echando la culpa a la accidentalidad.
Nuestro buenismo, en la mayoría de los casos, y el cristiano pensamiento de no acusar sin motivo (transformado en muchos casos en algo similar a lo anterior), no puede anular la posibilidad de que a España, precisamente a España, antes reserva espiritual de occidente, vencedora del Comunismo y la Masonería, del Mahometismo (Reconquista y Lepanto), descubridora y cristianizadora de nuevos continentes, y Luz de Trento (muro frente al protestantismo), el Maligno y sus secuaces le dediquen sus mayores ataques.
Y lo podemos comprobar día a día en la constatación de que somos el permanente laboratorio de eso que llaman agenda 2030 (protectorado de la ONU/OTAN/UE/Marruecos, covid, danas, incendios, destrucción de los sectores primario e industrial, perversión moral, destrucción de la natalidad y Plan Kalergi, degradación cultura, restricción de libertades y movimientos -el caso que nos ocupa-, etc). Por cierto, el Iryo lucía el logo de la 2030 en todas sus puertas.
De momento el tráfico de alta velocidad ha quedado restringido, limitado o suspendido en un 80%.
Y recordemos que el AVE de Santiago se “accidentó” precisamente el 24 de julio de 2013, la víspera de la gran festividad de Santiago Apóstol, Patrón de España.
José María Manrique García | Cor. Artª. (R.). Escritor
